En 2001, la Legislatura estableció que la ciudad debía ser equipada con una línea de subte transversal para unir sin necesidad de transbordos Constitución con Palermo a lo largo, principalmente, del eje de las avenidas Entre Ríos-Callao. Más de 15 años después, el gobierno porteño avanza con los estudios de factibilidad técnica y financiera para concretar la obra, aunque no empezaría antes de 2020.
Según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) -que administra las seis líneas existentes- lidera los estudios de ingeniería para construir la llamada línea F.
Los detalles
En principio, informaron las fuentes, la línea partiría desde Constitución por la avenida Juan de Garay hasta su intersección con la calle Solís y allí comenzaría una curva hasta alinearse con la avenida Entre Ríos. Continuaría por Callao hasta la intersección con la calle Pacheco de Melo; en ese punto, empezaría a orientarse hacia el eje de la avenida Las Heras, con posible estación final a la altura de Plaza Italia.
El plan prevé que el ramal utilice el sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC, según sus siglas del inglés), que ya funciona en la línea H y está en proceso de instalación en la C: permite saber exactamente dónde se encuentra cada formación en tiempo real para poder mejorar la frecuencia entre tren y tren, además de las medidas de seguridad.
Fue en junio de 2001, por impulso del entonces jefe de gobierno, Aníbal Ibarra, que la Legislatura porteña aprobó la construcción de tres nuevas líneas de subte para brindar más conexiones a los vecinos. Por ley se estableció la necesidad de ampliar la red existente de ramales que confluían en el área central (A, B, D y E) con otros que los unieran transversalmente y abastecieran a más barrios; entre ellos, la F, por Entre Ríos-Callao.
Los otros considerados fueron la G (entre Retiro y Villa del Parque, a través del Cid Campeador) y la I (desde la estación Emilio Mitre hasta Plaza Italia y de allí a la Ciudad Universitaria). ¿Por qué la Ciudad decidió avanzar primero con la F? «La realidad y la experiencia internacional nos marcan que las nuevas líneas deben correr por zonas densas de la ciudad, para generar una relación multimodal con otros medios, como el Metrobus y el sistema Ecobici», explicó Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño.
En 2014, el gobierno porteño -entonces a cargo de Mauricio Macri- contrató a Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), el grupo estatal que opera el metro de París, para realizar un diagnóstico integral sobre la explotación de la red porteña de subtes y elaborar los pliegos de condiciones para la licitación de la línea F. Ese convenio está vigente, dijeron las fuentes, pero ahora los especialistas de RATP y de Sbase trabajan para adecuar los borradores al proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER), encarado junto con el gobierno nacional, con el objetivo de dar respuesta a esa nueva multimodalidad.
La RER es un sistema que conectará las líneas de trenes que llegan a la Capital (Roca, Belgrano Sur, San Martín, Mitre, Belgrano Norte y Sarmiento) en una estación central debajo del Obelisco. Prevé una nueva red de túneles, nuevas vías, viaductos y pasos bajo nivel.
Como se dijo, la obra de la línea F sólo podría empezar en una eventual segunda gestión de Horacio Rodríguez Larreta o de quien lo reemplace, luego de diciembre de 2019, porque los estudios de factibilidad técnica y económica sumados a los tiempos de la licitación demandarán un largo camino. Muy lejos quedó la promesa de campaña de Macri para las elecciones de 2007, cuando anunció que construiría 10 kilómetros de subte por año.
Antes, la Ciudad tiene previsto habilitar, durante el primer semestre de 2018, la estación Facultad de Derecho en la línea H y, durante el primer trimestre de 2019, las tres paradas de la extensión de la línea E bajo la avenida Alem: Correo Central, Catalinas y Retiro.
Además, deberá definir una nueva concesión para la operación de las seis líneas existentes. El contrato con Metrovías vence en diciembre próximo; este jueves, la Legislatura lo prorrogaría por un año hasta que el gobierno porteño adjudique la licitación internacional que llamará en los próximos meses.
La renovación y ampliación de la flota constituye otro de los ejes sobre los que trabaja la Ciudad para poder mejorar la frecuencia de los trenes y la comodidad de los viajes.
Cambios en el servicio
300 millones de pasajeros por año
Son los que transporta en la actualidad la red porteña de subterráneos, según datos de Metrovías; en 1993 eran 145 millones, es decir, menos de la mitad. El promedio de usuarios por día hábil pasó de poco más de 500.000 a más de 1.200.000 en los últimos 24 años
Restricciones de la red
Cuando se fundó la línea A de la red de subterráneos, en 1933, puso a la Argentina en la vanguardia, dado que fue la primera línea de metro que se construyó en América latina, en todos los países de habla hispana y en todo el hemisferio sur. Hoy, sin embargo, la red es una de las más pequeñas de la región. Cuenta con seis líneas y una extensión de 54 kilómetros, contra los más de 100 kilómetros de la de Santiago de Chile y los 330 kilómetros de la de San Pablo (Brasil).
572 coches aptos para prestar servicio
Son los que integran la flota actual de la red de subtes. Son formaciones diversas, de distintos fabricantes y modelos. En 1993, cuando Metrovías tomó la concesión, sumaban 186. En ese momento, los trenes presentaban 69 averías cada 100.000 kilómetros recorridos; hoy presentan 8.
